據(jù)外媒報道，2021年全球電動汽車銷售量達到660萬輛，較2020年的300萬輛增長一倍多，意味著電動汽車在全球汽車市場中的份額達到9%。

從脫碳角度看，這是一個好消息。

這也是壞消息。交通電動化剛剛起步，但卻有可能最早在2025年出現(xiàn)停滯不前。

標(biāo)普全球（S&P Global）最新完成的詳細分析報告《銅的未來》（The Future of Copper，以下簡稱報告）預(yù)計，大約從2025年開始，關(guān)鍵電池金屬的需求量將超過供應(yīng)量，從而導(dǎo)致電動汽車電池制造成本上升，并阻礙電動汽車的普及。

事實上，汽車制造商正在面臨某些關(guān)鍵金屬供應(yīng)鏈限制問題，他們在尋找替代材料。

福特汽車公司宣布，一些電動汽車將轉(zhuǎn)向性能低的電池，目的是在完成產(chǎn)量目標(biāo)的同時解決鎳供應(yīng)問題。其中一些標(biāo)準(zhǔn)型號電動車將采用不含鎳或鈷的鋰-鐵-硫化物電池。

與此同時，國際能源署（IEA）警告，2025年前后將出現(xiàn)鋰短缺。

世界經(jīng)濟論壇（WEF，World Economic Forum）認為，2021年礦山鋰產(chǎn)量能夠滿足1140萬輛電動汽車生產(chǎn)需求。

如果未來幾年電動汽車銷售量增倍，電動汽車鋰需求量將超過目前全球供應(yīng)量，除非新礦山和冶煉廠屆時能夠投產(chǎn)。金拓（Kitco）的數(shù)據(jù)顯示，鋰價較一年前上漲了380%。

但是，最大的擔(dān)憂還是銅。盡管電力傳輸加大銅供應(yīng)壓力，但能源轉(zhuǎn)型和電動汽車需求增長才是造成銅短缺的最主要因素。

報告指出，“為服務(wù)電動化而加大電網(wǎng)投資將使得這一趨勢進一步放大”。

“短中期大幅提高銅產(chǎn)量非常困難，但若不能，那么2050年氣候目標(biāo)將無法實現(xiàn)”，標(biāo)普報告警告。

電池電動汽車銅消耗量是普通內(nèi)燃機汽車的2.5倍。其中，大多數(shù)銅用在電機上，一些用在電池上。

標(biāo)普預(yù)測，2030年電動汽車銷售量將達到2700萬輛，顯而易見的是，屆時不會有那么多的新建或擴產(chǎn)礦山來滿足這些電動汽車生產(chǎn)對銅的需求。

“預(yù)計2025年前后出現(xiàn)的全球供需缺口將長期存在，嚴(yán)重影響全球經(jīng)濟，并將阻礙2050年凈零排放目標(biāo)的實現(xiàn)”，標(biāo)普警告。

與石油一樣，銅也將成為一些國家的能源安全隱患。

報告警告，“在21世紀(jì)，銅短缺可能成為國際安全的主要不穩(wěn)定風(fēng)險因素”。

在所謂樂觀情況下，標(biāo)普全球預(yù)測精煉銅產(chǎn)量將從2021年的2450萬噸增至2035年的4700多萬噸。

這還不夠。

“這將導(dǎo)致從2025年開始的供需缺口一直持續(xù)至2030年代的大部分時間，其中2035年的缺口就將超過150萬噸”。

“以上樂觀情景假定產(chǎn)能利用率和回收率顯著提高。但即使銅礦開采和精煉產(chǎn)能最大化，到2050年銅供應(yīng)仍不能滿足凈零排放需求”。

在悲觀情景下，銅供需缺口在2035年幾乎達到1000萬噸。

加拿大不列顛哥倫比亞省礦業(yè)協(xié)會會長邁克爾·戈林（Michael Goehring）表示，這個缺口相當(dāng)于該省高谷（Highland Valley）銅礦產(chǎn)量的75倍，此礦是加拿大最大銅礦。

“即使加速許可審批和項目建設(shè)，目前正在開發(fā)的項目也不足以彌補預(yù)計的銅供應(yīng)缺口”，報告稱。

電池所用的一些金屬可以被替代——例如磷酸鐵鋰電池中鐵可替代鎳，PIBC（Plug In BC）公司前顧問，現(xiàn)HBC（Hydrogen BC）公司執(zhí)行董事馬修·克里彭斯坦（Matthew Klippenstein）稱。

“而且鐵真的很豐富”，他提醒。

但是電動汽車中的銅卻沒有替代。電池、線圈和電機都需要銅。即使鋁可以按建議的那樣替代銅，但也是從開采更多銅礦轉(zhuǎn)向開采更多鋁土礦和建設(shè)更多鋁廠。

反對建設(shè)新的銅或鋰礦的保護主義者認為回收是一種解決方案，但并非如此。

雖然動力電池回收和再利用是必要的，但遠遠不能彌補這種必要金屬的供需缺口。

如果目前行駛在路上的電動汽車數(shù)量在未來20年保持不變，那么回收金屬可能滿足大量的需求。但是，電動汽車銷售量在呈現(xiàn)爆發(fā)性增長。

IEA的數(shù)據(jù)表明，2020年全球電動汽車銷售量為300萬輛。2021年這個數(shù)字增長了一倍至660萬輛。標(biāo)普預(yù)測，到2030年，全球電動汽車年銷售量將達到2700萬輛。

假設(shè)電池壽命為10年（一些可長達20年），即使2020年銷售的300萬輛電動汽車中所有的電池和電機都能回收，也只能滿足2030年2700萬輛電動汽車銅需求的11%。

IEA預(yù)測，2040年回收只能滿足這種電池材料需求的10%。

不列顛哥倫比亞省瞬能（Moment Energy）公司首席執(zhí)行官愛華德·蔣（Edward Chiang）稱，電動汽車電池回收利用面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，主要是成本，這就是他的公司重用而不是回收其中金屬的原因。

“目前回收（電動汽車電池）是一個昂貴的過程，只有北美人在做”，蔣說?！斑@是他們向人們收取數(shù)千美元回收費用的原因，也是電動汽車電池回收率只有5%的原因”。

廢舊電動汽車電池的最大市場是用于固定儲能，而不是回收，麥肯錫公司稱。

動力電池容量降至80%時就不再適宜用于電動汽車，但如果堆棧起來用于固定儲能，就能使用良好并再續(xù)用多年。

麥肯希公司2019年的報告稱：“在對電池循環(huán)次數(shù)要求不多的固定式儲能應(yīng)用中，電池重復(fù)使用能最大程度發(fā)揮其作用”。

“回收有助于解決需求的10%、20%，但是不能完全解決問題。我們不得不開發(fā)更多礦山，改進選冶工藝，才能實現(xiàn)電動汽車生產(chǎn)目標(biāo)?！?/p>

雖然從地質(zhì)上講，世界有足夠銅資源來滿足需求增量，但是沒有足夠的時間。

從項目申請到新建成一座銅礦山需要10-15年。對于大型項目來說20年也不鮮見。

格林表示，不列顛哥倫比亞省“有很大的潛力”來提高銅產(chǎn)量，而且有幾座礦山擴產(chǎn)，并計劃建設(shè)兩座新礦山。

不列顛哥倫比亞省是加拿大最大產(chǎn)銅省。但是與智利、秘魯、中國和美國相比，加拿大銅產(chǎn)量很少。

據(jù)加拿大自然資源部統(tǒng)計，2020年該國銅產(chǎn)量共計47.59萬噸，其中一半來自不列顛哥倫比亞省。而智利年產(chǎn)量為550萬噸，秘魯為250萬噸，中國為150萬噸。

從最近政策變化情況看，智利銅礦開采將會受到更多限制。最近幾個月，智利政府一直拒絕新建和擴建銅礦山，僅英美集團就有兩座銅礦擴建被拒絕。

戈林透露，不列顛哥倫比亞省目前有兩座擴產(chǎn)礦山將作出投資決定，即高谷銅礦和雷德克里斯（Red Chris），另外還有兩座新建礦山，即KSM銅金礦和加洛雷河（Galore Greek）銅礦。

這些銅礦能否獲得許可并及時建設(shè)完成以緩解眼下銅短缺問題尚待觀察。

“高層政策制定者需要多注意這個問題”，戈林認為?！胺€(wěn)健的氣候戰(zhàn)略必須考慮關(guān)鍵金屬的供應(yīng)”。